Bagaimana mobil penumpang pertama ditemukan di Uni Soviet

2024 Pengarang: Seth Attwood | [email protected]. Terakhir diubah: 2023-12-16 16:08

Tepat 90 tahun yang lalu, sampel pertama mobil penumpang Soviet NAMI-1 lahir. Terlepas dari kenyataan bahwa produksi serial mobil kecil ini hanya berlangsung selama tiga tahun, mobil ini dianggap sebagai mobil kultus.

Bagaimana seorang mahasiswa Universitas Moskow berhasil membuat prototipe mobil penumpang terkenal saat menulis tesisnya, mengapa NAMI-1 disebut "sepeda motor beroda empat", dan peran apa yang dimainkan perancang subkompak dalam industri luar angkasa?

Gagasan seorang siswa

Sejarah mobil penumpang pertama dalam sejarah Uni Soviet dimulai dengan fakta bahwa pada tahun 1925 Konstantin Sharapov, seorang mahasiswa tahun terakhir di Institut Mekanika dan Elektroteknik Moskow, yang untuk waktu yang lama tidak dapat memutuskan topik tesisnya, akhirnya memutuskan apa yang ingin dia tulis dan menyetujui rencana kerja dari atasannya. Kemudian pembuat mobil Soviet dihadapkan pada tugas mengembangkan mobil subkompak yang dapat digunakan tanpa masalah dalam realitas domestik. Beberapa ahli menyarankan hanya menyalin mobil penumpang Tatra asing, tetapi ternyata dalam banyak hal masih tidak cocok, jadi perlu untuk merancang sesuatu dari kita sendiri. Masalah inilah yang ditangani Sharapov.

Tidak jelas apakah dia mengerti saat itu bahwa karyanya yang berjudul "Mobil subkompak untuk kondisi operasi dan produksi Rusia" akan menjadi sejarah, tetapi dia mendekatinya dengan segala keseriusan.

Siswa tersebut tertarik dengan ide untuk menggabungkan desain gerbong bermotor yang disederhanakan dan kapasitas penumpang mobil dalam satu unit. Akibatnya, supervisornya sangat menyukai pekerjaan Sharapov sehingga dia merekomendasikannya ke Automotive Research Institute (NAMI), di mana dia diterima tanpa kompetisi dan tes. Proyek mobil yang dikembangkannya pun diputuskan untuk dilaksanakan.

Gambar pertama mobil kecil, yang disiapkan oleh Sharapov pada tahun 1926, dimodifikasi untuk kebutuhan produksi oleh insinyur terkenal Andrei Lipgart, Nikolai Briling dan Evgeny Charnko yang kemudian menjadi terkenal.

Keputusan akhir tentang produksi mobil dibuat oleh State Trust of Automobile Plants "Avtotrest" pada awal 1927. Dan sampel pertama NAMI-1 meninggalkan pabrik Avtomotor pada 1 Mei di tahun yang sama. Patut dicatat bahwa kemudian para perancang hanya merakit sasis mobil untuk pengujian, belum ada pembicaraan untuk membuat bodi - pertama-tama perlu dipahami apakah desain inovatif akan dapat menunjukkan dirinya dengan baik dalam kondisi jalan nyata.

Mobil penumpang diuji seminggu kemudian, dalam test drive pertama mobil itu terbukti layak, dan pada September 1927 dua mobil lagi dirakit dalam produksi. Bagi mereka, para insinyur menyiapkan tes yang lebih serius - mobil harus mengatasi rute Sevastopol - Moskow - Sevastopol.

Untuk alasan keamanan, mobil Ford T dan dua sepeda motor dengan sespan dikirim pada uji coba bersama dengan sepasang NAMI-1. Subjek menunjukkan diri mereka dengan baik kali ini juga.

Tidak ada kerusakan serius dalam perjalanan, terutama mengingat hampir tidak ada kerusakan pada desain mobil baru.

Salah satu keuntungan utama yang memungkinkan NAMI mengatasi trek tanpa masalah adalah ground clearance yang tinggi. Selain itu, mobil itu ternyata sangat irit - tangki penuh bertahan sekitar 300 km.

Setelah berhasil menyelesaikan tes, para desainer melanjutkan untuk membuat badan untuk NAMI-1. Awalnya, dua opsi dikembangkan: satu lebih sederhana dan lebih murah, dan yang kedua lebih canggih, memiliki kaca depan dua bagian, tiga pintu dan bagasi, tetapi pada saat yang sama cukup mahal. Namun, tidak satu pun dari mereka yang masuk ke produksi - prototipe bodi ketiga mulai dipasang di mobil, yang cukup luar biasa dan tidak elegan, yang kemudian menyebabkan ketidakpuasan di antara pengemudi dan penumpang.

NAMI masuk ke seri

Keputusan untuk memulai produksi serial NAMI-1 dibuat pada tahun yang sama 1927. Pabrik Avtorotor terlibat dalam perakitan mobil. Bagian mobil yang terpisah diproduksi di perusahaan lain, khususnya pabrik perbaikan mobil ke-2 dan pabrik aksesori mobil No. 5.

Mobil-mobil dirakit dengan tangan, yang membuat proses produksinya cukup lama dan mahal. Akibatnya, hanya 50 kendaraan pertama yang siap pada musim gugur 1928. Dan mereka mendapatkan pengguna pada musim semi 1929.

Patut dicatat bahwa pada masa itu mobil tidak dijual kepada orang biasa - mereka didistribusikan di antara garasi perusahaan, di mana pengemudi profesional mengendarainya. Pada awalnya, banyak pengemudi yang terbiasa mengendarai kendaraan asing merasa skeptis terhadap produk baru tersebut. Selama operasi, NAMI-1 benar-benar menunjukkan sejumlah kekurangan yang signifikan: interior yang tidak nyaman, desain tenda yang tidak tepat, getaran yang kuat dari mesin, di mana mobil itu dijuluki "Primus", dan kurangnya dasbor.

Pers bahkan mengobarkan diskusi tentang apakah NAMI-1 memiliki hak untuk hidup dan berkembang lebih lanjut. Untuk ukurannya yang kecil, ekonomi dan desain khusus, mobil telah menerima nama lain di antara orang-orang - "sepeda motor beroda empat". Dan ini, menurut pengemudi, tidak mengecatnya.

“Saya percaya bahwa secara desain, NAMI bukanlah mobil, tetapi sepeda motor beroda empat, dan karena itu NAMI tidak dapat memainkan peran apa pun dalam motorisasi negara,” tulis mereka di majalah Za Rulem dari tahun 1929.

Banyak insinyur menyatakan bahwa mobil itu perlu direkonstruksi secara besar-besaran dan akan memungkinkan untuk berbicara tentang kelanjutan produksinya hanya setelah perubahan ini dilakukan pada desain. Pada saat yang sama, salah satu pengembang mobil kecil, Andrei Lipgart, menjawab lawan-lawannya bahwa mobil ini memiliki masa depan yang cerah, dan kekurangan yang ada dapat dihilangkan, tetapi ini akan memakan waktu.

“Menganalisis penyakit NAMI-1, kami sampai pada kesimpulan bahwa semuanya dapat dengan mudah dan cepat dihilangkan. Tidak perlu membuat perubahan mendasar baik dalam skema umum mesin atau dalam desain mekanisme utamanya. Kami harus membuat perubahan desain kecil, kebutuhan yang akan diungkapkan oleh operasi, dan yang paling penting, perlu untuk meningkatkan metode produksi. Para pekerja produksi sendiri sangat menyadari bahwa mereka tidak membuat mobil sebagaimana mestinya, tetapi mereka tidak selalu berani mengakui hal ini, "tulis dalam edisi ke-15 majalah "Za Rulem" pada tahun 1929.

Pada saat yang sama, meskipun banyak keluhan dari pengemudi, NAMI-1 tampil baik di jalan-jalan sempit Moskow, di mana ia dengan mudah menyalip pesaing asing yang lebih kuat.

Desa juga berbicara baik tentang mobil kompak baru - pengemudi provinsi berpendapat bahwa mobil memiliki kemampuan lintas negara yang tinggi, yang sangat diperlukan dalam kondisi pedesaan.

Subkompak melaju ke jalan buntu

Akibatnya, para pendukung penghentian produksi mobil memenangkan perselisihan tentang "kehidupan" NAMI-1 selanjutnya. Runabout terakhir meninggalkan pabrik pada tahun 1930. Hanya dalam waktu kurang dari tiga tahun, menurut berbagai sumber, dari 369 hingga 512 mobil diproduksi. Dalam urutan "Autotrest" tentang penghentian produksi, dikatakan tentang ketidakmungkinan sebenarnya untuk memperbaiki cacat desain. Lambatnya produksi mobil juga berperan - industri kemudian membutuhkan sekitar 10 ribu NAMI-1 per tahun, tetapi pabrik Avtorotor tidak dapat mengatasi volume seperti itu.

Namun, pencipta mobil kecil tidak berhenti di situ - pada tahun 1932, di institut tempat ia bekerja, model NAMI-1 yang ditingkatkan muncul, yang menerima nama NATI-2. Namun, model ini juga menghadapi kegagalan - tidak pernah diproduksi massal.

Nasib Sharapov sendiri tidak berkembang sebaik mungkin di masa depan. Selama penindasan Stalinis, dia ditahan karena dicurigai menyerahkan gambar mobil kepada warga negara asing.

Insinyur itu dikirim untuk menjalani hukumannya di sebuah depot motor di Magadan. Di sana ia terus merancang berbagai perangkat dan bahkan atas inisiatifnya sendiri mengembangkan mesin pesawat diesel. Sharapov dibebaskan hanya pada tahun 1948, setelah itu ia diangkat sebagai wakil kepala insinyur pabrik perakitan mobil Kutaisi.

Namun, hidup kembali memainkan lelucon kejam dengan insinyur berbakat - kurang dari setahun kemudian, pada Januari 1949, Sharapov kembali ditangkap dan diasingkan ke Yeniseisk. Dia akhirnya dibebaskan hanya setelah kematian Stalin pada tahun 1953.

Setelah rehabilitasi, Sharapov bekerja di Laboratorium Mesin Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet, kemudian di Central Research Institute of Motors. Dalam organisasi ini, insinyur mengambil bagian dalam pengembangan pembangkit listrik onboard untuk satelit bumi buatan.