Mengapa Jalan Kami Mengambil Nyawa

2024 Pengarang: Seth Attwood | [email protected]. Terakhir diubah: 2023-12-16 16:08

Desain, konstruksi, dan modernisasi jaringan jalan tidak memperhitungkan faktor manusia, perilakunya dalam situasi tertentu. Akibatnya, para desainer dan pekerja transportasi kami menemukan kesalahan yang dibuat oleh negara-negara kapitalis di tahun 50-an.

Pada 2015, lebih dari 16.000 orang tewas di Federasi Rusia, lebih dari 168.000 terluka - ini adalah indikator terburuk di Eropa dan salah satu yang terburuk di dunia. Buletin berita terus-menerus penuh dengan laporan kecelakaan, pejalan kaki paling sering terpengaruh.

Menurut polisi lalu lintas pilihan kecepatan yang salahmerupakan salah satu penyebab kecelakaan lalu lintas di jalan raya. Meskipun demikian, di Rusia, batas kecepatan tidak baik di kota-kota telah ditingkatkan menjadi 80 km / jam, yaitu 60 km / jam adalah kecepatan yang diizinkan dan 20 km / jam adalah kecepatan yang tidak baik. Sedangkan di Jerman kecepatan yang diperbolehkan di dalam kota adalah 50 km/jam, dan kecepatan tanpa hukuman adalah 3 km/jam.

Mengapa ini terjadi? Memang, di Rusia ada banyak pejabat, pemimpin, pakar, dan bahkan ilmuwan yang terlibat dalam organisasi lalu lintas. Banyak yang berada di puncak karir mereka, pangkat umum, mereka memiliki jumlah sumber daya dan kekuatan yang cukup. Bahkan ada satu departemen yang fungsi utamanya menjamin keselamatan jalan (polisi lalu lintas). Tetapi jumlah kematian tidak berkurang! Saya bahkan akan mengatakan lebih banyak, sepertinya polisi lalu lintas tidak memenuhi fungsi ini, dan kadang-kadang dengan segala cara mengganggu pekerjaan departemen lain. Berikut adalah contoh berdasarkan Omsk, Departemen Perhubungan memasang kerucut untuk memisahkan arus lalu lintas di jalan. Maslennikov, tapi polisi lalu lintas melarang mereka. Bahkan deputi Dewan Kota memperhatikan bahwa kerucut menjadi lebih aman dan nyaman … Mengapa?

Ini bukan untuk mengatakan bahwa tidak ada yang dilakukan. Ada seluruh program keselamatan jalan federal yang ditargetkan. Dari 2013 hingga 2020, 32 miliar rubel dialokasikan untuk itu untuk mengurangi kematian dalam kecelakaan di jalan sebesar 28,2% pada tahun 2020. Dua tahun telah berlalu … Bagaimana Anda bisa mencapai hasil yang luar biasa seperti itu? Percaya atau tidak, mereka akan melakukannya dengan bantuan: Mempelajari ketentuan yang ada dan membangun model yang berlandaskan ilmiah untuk penggambaran kekuasaan (bidang tanggung jawab) otoritas eksekutif di berbagai tingkatan, badan pemerintahan sendiri lokal.

Ratusan juta rubel telah dihabiskan untuk tujuan yang luar biasa ini, tetapi tidak berhasil … Di mana miliaran ini akan dibelanjakan?

• Penciptaan (modernisasi) sistem otomatis untuk pengumpulan, penghitungan, analisis indikator keadaan keselamatan jalan (179 juta rubel)
• Melakukan penelitian ilmiah komprehensif yang bertujuan untuk menciptakan metode analitis untuk mendukung pengambilan keputusan dan manajemen di bidang keselamatan jalan, serta mengembangkan mekanisme untuk penilaian dan analisis komprehensif tentang efektivitas dan efisiensi kegiatan saat ini dan terprogram (59,6 juta rubel)
• Pengembangan mekanisme yang efektif untuk menarik dana ekstra-anggaran ke proyek-proyek prioritas untuk memastikan keselamatan jalan (27,9 juta rubel).
• Implementasi penelitian ilmiah yang kompleks menggunakan metode analisis matematis di bidang sistematisasi dan evaluasi efektivitas sarana peningkatan, termasuk pengembangan solusi standar dan tata letak untuk implementasi praktis (39 juta rubel).

Propaganda

• Organisasi judul tematik di media cetak untuk meliput masalah keselamatan jalan - (25 juta rubel)
• Pembuatan program TV propaganda untuk saluran federal (72 juta rubel), (dan 36,7 juta rubel lainnya).
• Pembuatan alat peraga, film, dan permainan untuk pengguna jalan dari berbagai kategori usia (70 juta rubel)
• Melakukan kampanye peningkatan kesadaran menggunakan saluran komunikasi paling efektif (38 juta rubel)

Jika Anda bertanya bagaimana keamanan ditingkatkan secara khusus, inilah jawabannya:

• Sistem untuk deteksi otomatis pelanggaran lalu lintas di Distrik Federal Pusat. (56,6 juta rubel)
• Pembangunan penghalang pejalan kaki pada tahun 2014 (34,5 juta rubel)

Tetapi ada juga solusi praktis yang dapat Anda sentuh dengan tangan Anda. Misalnya, 809 kilometer penghalang pejalan kaki dibangun tahun lalu. Bagaimanapun, sarana keamanan utama dan universal kami adalah pagar (semacam tindakan larangan).

Berikut adalah contoh lain dari Omsk. Alih-alih mengatur penyeberangan pejalan kaki yang aman, mereka membangun pagar!

Hal yang sama terjadi dengan penyeberangan pejalan kaki (BCP). Alih-alih membuat mereka nyaman dan aman, mereka dihilangkan atau dibangun underpass, yang, seperti yang ditunjukkan oleh praktik, sangat "nyaman" bagi orang-orang dengan mobilitas terbatas.

Ini terjadi di persimpangan Mayakovsky / Marx: di mana dulu ada penyeberangan pejalan kaki, sekarang tanda-tanda larangan penyeberangan dipamerkan, dan segera mereka berjanji untuk memasang pagar jalan. Tetapi orang-orang, ketika mereka menyeberang, akan terus melakukannya, karena itu sangat nyaman bagi mereka!

Sayangnya, ini adalah ciri khas tidak hanya Omsk, tetapi juga kota lain di Rusia.

Pernahkah Anda melihat pagar di Jepang, dan di Jerman, dan di Swiss? Saya belum melihat juga. Karena mereka tahu bagaimana membangun penyeberangan dan mengatur fase lampu lalu lintas, GIDD tidak hanya tidak mengganggu administrasi kota, tetapi membantu mereka dengan segala cara yang mungkin. Kami tidak tahu bagaimana - itulah sebabnya mereka menggunakan metode teknis yang berbeda untuk mengarahkan pejalan kaki ke dalam kondisi yang tidak nyaman. Bayangkan bahwa itu adalah seratus meter untuk pergi ke penyeberangan pejalan kaki terdekat, tetapi itu sendiri tidak diatur dan tidak ada yang berpikir untuk membiarkan pejalan kaki melewatinya, pejalan kaki secara alami menyeberang jalan di mana pun mereka harus. Dan polisi lalu lintas kami dan pengembang organisasi lalu lintas jalan memasang pagar terhadap mereka. Dan pengendara sangat senang dengan langkah-langkah ini (karena mereka tidak bisa berpikir besar).

Lebih buruk lagi dengan penyeberangan di luar jalan. Banyak pejabat dari polisi lalu lintas dan pemerintah kota percaya bahwa penyeberangan bawah tanah atau layang lebih aman daripada penyeberangan di atas tanah. Dan banyak pengendara yakin bahwa penyeberangan di luar jalan menyelamatkan jalan dari kemacetan lalu lintas. Sebenarnya, ini juga merupakan khayalan besar, meskipun, pada pandangan pertama, semuanya logis: pejalan kaki yang menyeberang jalan adalah hambatan untuk transportasi, dan semakin banyak gangguan, semakin banyak kemacetan lalu lintas, dan sebaliknya, mengeluarkan orang dari jalan, kami meningkatkan throughputnya. Pernyataan ini hanya berlaku untuk jalan raya lampu lalu lintas yang tidak memiliki persimpangan satu tingkat. Tetapi di jalan-jalan kota (terutama di pusat), pendekatan ini tidak berhasil. Kami tentu saja akan mencapai peningkatan kapasitas lalu lintas di bagian khusus ini, tetapi semua pencapaian kami akan sepenuhnya diimbangi oleh peningkatan kemacetan lalu lintas secara harfiah dalam beberapa ratus meter, dan total kapasitas lalu lintas jalan tidak akan berubah. ! Sebaliknya, jumlah penyeberangan pejalan kaki harus ditingkatkan dan jumlahnya harus lebih tinggi di pusat kota dan sedikit lebih sedikit di pinggiran. Perlu membangun penyeberangan pejalan kaki dengan benar, sehingga nyaman dan aman bagi pejalan kaki, dan pengemudi merasa tidak nyaman di atasnya (penyempitan jalur lalu lintas, penyeberangan yang ditinggikan, pulau keselamatan, penerangan, dll.)

Di negara maju, kepadatan lampu lalu lintas dan PP lima (!) kali lebih tinggi dari kita. Pada saat yang sama, bahkan menurut norma anti-manusia kami yang menjijikkan, penyediaan penyeberangan pejalan kaki hanya 40% dari norma. Lampu lalu lintas yang ditempatkan dan diatur secara normal bukanlah halangan bagi arus, melainkan sarana yang membuat arus lebih meregang, merata, dan tertutup. Keseragaman aliran adalah properti paling penting yang meningkatkan kapasitas lalu lintas di jalan dan jalan - ini adalah aksioma untuk pekerja transportasi! Jika tidak, aliran, yang terbang di atas area bebas, segera menabrak kemacetan lalu lintas atau penyempitan jalan. M. Ya. Blinkin: Persimpangan bertingkat adalah cara paling mahal untuk memindahkan kemacetan lalu lintas 500 meter di luar angkasa.“Begitu juga, kita tidak akan menghilangkan kemacetan dengan menghilangkan PP. Hanya saja mobil-mobil yang ada di dalamnya akan cepat masuk ke kemacetan di persimpangan atau lampu lalu lintas terdekat. Dan nenek-nenek mulai berjalan sekitar 600 meter., satu kilometer - selama yang Anda suka …

Lalu, mengapa setiap orang menuntut lampu lalu lintas jalan raya, simpang susun, dan jalan bawah tanah? Karena orang, sebagai suatu peraturan, tidak tahu bagaimana berpikir secara sistematis. Mereka memiliki kemampuan untuk berpikir di persimpangan tertentu dan pejabat tidak terkecuali (tidak semuanya, tentu saja). Mereka mengendarai mobil dan mereka melihat lampu lalu lintas atau penyeberangan pejalan kaki yang menghentikan mereka, dan karena itu mereka berpikir bahwa dialah yang memperlambat arus. Mereka tidak bisa berada di persimpangan berikutnya pada waktu yang bersamaan dan melihat sendiri bahwa traffic light/PP hanya menunda mereka sebelum kemacetan berikutnya. Saya sarankan menonton video yang dapat dipahami di PP off-street, yang disiapkan oleh orang-orang dari masyarakat "Petersburg yang Indah".

Jadi apa yang harus dilakukan? Konsep dan pendekatan lalu lintas jalan perlu diubah. Kenyamanan adalah awal dari keamanan. Ini harus dipandu oleh pertama-tama, itu harus ditempatkan di garis depan. Jika gerakan menjadi nyaman dan nyaman, secara otomatis akan menjadi aman. Anda hanya tidak perlu melanggar peraturan lalu lintas. Mengapa, jika nyaman untuk menyeberang jalan sesuai aturan! Pengemudi harus ditempatkan dalam kerangka seperti itu, dari mana ia tidak bisa pergi secara fisik, tetapi pada saat yang sama ia juga harus merasa nyaman. Di Rusia, situs web MADI memiliki panduan keselamatan jalan yang disiapkan oleh Kementerian Transportasi Norwegia. Saya tidak akan membuang waktu untuk menceritakan kembali konten secara mendetail. Siapa pun dapat membacanya sendiri (dan saya sangat berharap demikian). Saya hanya akan mencatat poin utama menurut saya:

- misalnya, bab 3.14. "Peraturan pergerakan pejalan kaki dan pengendara sepeda", "penandaan penyeberangan pejalan kaki menyebabkan peningkatan jumlah kecelakaan yang melibatkan pejalan kaki dan kendaraan."

- 3.11. Membatasi kecepatan gerakan. Paragraf ini berisi daftar parameter yang digunakan untuk menilai efek sosio-ekonomi dari tindakan pembatasan kecepatan: "Analisis efek dari penerapan tindakan tersebut meliputi: kerugian akibat kecelakaan di jalan, kerugian yang terkait dengan waktu perjalanan, biaya bahan bakar, dan CO2. dan emisi SO2, biaya pembersihan udara lokal dan keausan jalan karena ban bertabur, dll. " Artikel tersebut juga mengatakan bahwa ketika kecepatan lalu lintas berkurang, throughput persimpangan meningkat karena peregangan arus lalu lintas, dan bukan akumulasinya di persimpangan arus.

- 3.12. Pengaturan paksa kecepatan lalu lintas, dikatakan bahwa pemasangan rambu batas kecepatan jalan tidak selalu memiliki efek yang diinginkan pada tingkat kecepatan. Untuk mengurangi kecepatan ke tingkat yang diinginkan, menjadi perlu untuk menerapkan langkah-langkah paksaan yang akan membuat tidak mungkin atau tidak nyaman untuk mengikuti dengan kecepatan tinggi. Secara umum, buku yang sangat ingin tahu, yang saya sarankan untuk dibaca semua orang tanpa kecuali, dan terutama untuk departemen khusus!

Nah, sebagai ceri pada kue, saya mengusulkan untuk melihat kemacetan lalu lintas terbesar di dunia, yang terbentuk di jalan raya 50 jalur di Cina!

Saat ini, ada bias yang signifikan dalam desain dan konstruksi jalan dan jalan, mereka mencoba memberikan semua ruang kosong untuk mobil, sementara mereka menghancurkan infrastruktur lain (pejalan kaki, infrastruktur transportasi umum): mereka membuatnya tidak nyaman atau terputus sepenuhnya (seperti halnya dengan lalu lintas trem, yang sangat penting diperlukan di kota-kota). Hasilnya adalah lingkungan perkotaan yang berbahaya, tidak nyaman dan tidak bersahabat.

Dan ini difasilitasi oleh lobi yang berbeda: ban, mobil, bahan bakar, dll.