Mobil uap Soviet yang unik

2024 Pengarang: Seth Attwood | [email protected]. Terakhir diubah: 2023-12-16 16:08

Truk unik yang akan dibahas ini lahir kembali pada tahun 1949. Kemudian masih ada kenangan tajam tentang masa perang yang keras, ketika pekerja transportasi harus menjalankan tugas mereka di belakang dan di depan dengan kekurangan bahan bakar cair - bensin.

Kendaraan penghasil gas dengan instalasi berat dan berubah-ubah, yang memungkinkan untuk memperoleh gas bercahaya untuk menyalakan mesin tradisional dan dipecat dengan kayu, sebagian membantu memecahkan masalah. Mesin serupa diproduksi kemudian di pabrik mobil Gorky dan Ural, mereka memperoleh beberapa distribusi di penebangan Siberia, tetapi karena daya motor yang rendah, mereka dibedakan oleh efisiensi yang rendah. Menjadi jelas bagi para perancang: generator gas memenuhi tugas historisnya, diperlukan mesin alternatif yang lebih canggih, dan mereka mengingat pembangkit uap yang digunakan dalam jumlah terbatas di luar negeri pada truk pada tahun 20-an-40-an, tetapi dikonsumsi sebagai bahan bakar bukan kayu bakar, tapi batubara…

1949 tahun. Ada "perang dingin" antara Uni Soviet dan Amerika, yang berisiko meningkat menjadi perang nyata (baru tahun ini Uni Soviet menguji bom atom pertama). Dan di institut NAMI sedang membangun mobil feri yang berjalan di atas kayu! Sekarang Anda dapat melihat gambar unik dari mesin ini dan laporan pengujiannya …

Bisakah Anda membuat mobil uap berbahan bakar kayu? Tak seorang pun di dunia ini yang pernah memecahkan masalah seperti itu. Dan para spesialis dari lembaga penelitian mobil dan mesin otomotif cabang terkemuka ditawari oleh NAMI untuk mengambil bisnis baru yang belum dijelajahi. Seorang insinyur energik Yuri Shebalin ditunjuk sebagai kepala proyek, dan desainnya didasarkan pada truk 7 ton YAZ-200, yang produksinya dikuasai oleh Pabrik Mobil Yaroslavl pada tahun 1947.

Daya dukung mobil uap harus setidaknya 6,0 ton dengan massa total tidak lebih dari 14,5 ton, termasuk 350-400 kg kayu bakar di bunker dan 380 kg air yang diangkut dalam boiler mesin uap. Kecepatan maksimum disediakan untuk 40-45 km / jam, dan konsumsi kayu bakar, yang memiliki kadar air hingga 47%, seharusnya dibatasi hingga 4-5 kg / km. cukup untuk 80 km. Dalam hal penyelesaian pekerjaan yang berhasil pada prototipe dengan pengaturan roda 4 × 2, dipertimbangkan untuk mengembangkan modifikasi penggerak semua roda, dan kemudian serangkaian truk uap untuk berbagai keperluan dan daya dukung untuk bekerja di area di mana pengiriman bahan bakar solar dan bensin sulit, dan bahan bakar lokal adalah kayu bakar, tersedia dalam jumlah besar.

Di depan kita ada cetak biru yang telah menguning karena waktu dan terhapus di lipatan. Di sudut kanan bawah ditampilkan: "Mobil uap NAMI-012". Di bawah ini adalah singkatan BPA - Biro Kendaraan Uap. Tiga tanda tangan: "desainer", "dicentang", "disetujui". Dan tanggalnya adalah 18 Oktober 1949.

Tahukah kamu hari apa yang penting? Kemudian pilot Tyuterev pada jet tempur MiG-15 untuk pertama kalinya mengatasi penghalang suara!

Tapi kembali ke bumi. Bahkan sebelum perang, pada tahun tiga puluhan, NAMI (yang kemudian disebut NATI) secara aktif mengembangkan pembangkit listrik tenaga gas: mereka memungkinkan untuk memperoleh gas untuk mesin karburator dari segala sesuatu yang dapat terbakar. Batubara, gambut, serpihan kayu, bahkan briket jerami. Benar, instalasinya berat dan berubah-ubah, dan kekuatan mesin setelah beralih ke "padang rumput" turun hampir sepertiga.

Sentinel S.4 dari Inggris berfungsi sebagai prototipe mobil feri NAMI (nomor Soviet terlihat di papannya)

Mempertimbangkan kerumitan pembangkit listrik tenaga uap, Yu Shebalin dan rekan utamanya dalam pekerjaan ini Nikolai Korotonoshko (kemudian kepala desainer NAMI untuk truk off-road) mengadopsi tata letak truk dengan kabin tiga kursi yang terletak di atas bagian depan. gandar. Di belakangnya ada ruang mesin dengan pembangkit listrik tenaga uap, termasuk unit boiler. Sebuah platform kargo dipasang di belakang ruang mesin. Mesin uap tiga silinder vertikal yang mengembangkan 100 liter. Dengan. pada 900 menit^-1, ditempatkan di antara spar, dan unit ketel pipa air, diproduksi bersama dengan tempat bahan bakar, dipasang di dinding belakang ruang mesin.

Tampilan umum dari mesin uap

Di sebelah kanan di ruang mesin, para perancang mengalokasikan tempat untuk tangki air 200 liter dan kondensor, di belakangnya ada turbin uap tambahan dari apa yang disebut uap "kusut", dengan kipas aksial untuk meniup kondensor dan blower pembakaran. Ada juga motor listrik untuk memutar blower saat boiler dinyalakan. Terlihat dari nama-nama unit dan mekanisme yang tertera, tidak biasa di telinga pengendara, di dalam truk NAMI, pengalaman membuat pembangkit listrik tenaga uap untuk lokomotif uap kompak saat itu banyak digunakan.

Kopling tiga pelat

Semua peralatan yang membutuhkan pengawasan dan perawatan dalam pengoperasiannya terletak di sebelah kiri ke arah mesin. Akses ke area servis disediakan oleh pintu dan daun jendela ruang mesin. Transmisi mobil uap termasuk kopling tiga pelat, gigi reduksi dua tahap, poros baling-baling, dan gandar belakang. Dibandingkan dengan YaAZ-200, rasio roda gigi jembatan berkurang dari 8, 22 menjadi 5, 96. Perancang segera menyediakan kemungkinan pengalihan daya ke gandar depan.

Gearbox memiliki roda gigi langsung dan reduksi dengan rasio roda gigi 2, 22. Desain kopling memungkinkan untuk menggunakan roda gigi reduksi tanpa menghentikan mobil sepenuhnya, yang kemudian memiliki efek positif saat menguji modifikasi NAMI-012 - mobil penggerak semua roda NAMI-018, di jalan off-road.

Kopling menggunakan cakram penggerak dan tekanan YaAZ-200. Pada saat yang sama, pegas tekanan sangat kuat, dari jenis traktor, yang memungkinkan untuk mentransmisikan torsi hingga 240 kgf • m. Desain penggerak kopling yang kompeten memungkinkan untuk mengurangi upaya pada pedal hingga 10, 0 kgf.

Mengendarai mobil uap, meskipun identik dalam jumlah tuas dan pedal dengan YaAZ-200, memerlukan pelatihan khusus dari pengemudi. Yang dia miliki adalah: roda kemudi, tuas untuk mengganti cutoff mekanisme distribusi uap (tiga cutoff untuk bergerak maju, menyediakan 25, 40 dan 75% daya, dan satu reversibel untuk bergerak mundur), tuas untuk menggunakan downshift, pedal kopling, rem dan katup kontrol throttle, tuas rem parkir pusat dan kontrol katup throttle manual.

Saat mengemudi di jalan yang datar, pengemudi terutama menggunakan tuas persneling pemutus, kadang-kadang pedal kopling dan tuas persneling turun. Memulai, mempercepat, dan mengatasi tanjakan kecil dilakukan hanya dengan bekerja pada katup throttle dan pada tuas pemutus. Tidak perlu terus-menerus mengoperasikan pedal kopling dan tuas persneling, yang membuat pekerjaan pengemudi lebih mudah.

Tiga katup dipasang di bawah tangan kiri pengemudi di bagian belakang kursi. Salah satunya adalah bypass, dan berfungsi untuk mengatur pasokan air ke boiler oleh pompa umpan penggerak, dan yang kedua dan ketiga menyediakan start-up pompa umpan uap kerja langsung dan turbin tambahan di tempat parkir. Di sebelah kanan, di antara kursi, ada tuas untuk mengatur pasokan udara ke tungku. Katup bypass dan shifter hanya digunakan jika pengaturan otomatis ketinggian air dan tekanan gagal.

Mesin uap kerja ganda memiliki tiga silinder berukuran 125 × 125 mm. Itu termasuk bak mesin blok, poros engkol, mekanisme batang penghubung, penutup blok dengan katup dan mekanisme distribusi uap yang terpasang pada blok. Di dalam bak mesin terdapat poros bubungan, yang menerima putaran dari poros engkol menggunakan dua pasang roda gigi heliks dan poros penggerak vertikal. Poros ini memiliki tiga kelompok cam yang melayani silinder individu. Perubahan cutoff dan kebalikannya dicapai dengan gerakan aksial dari mekanisme cam.

Namun, ada daerah di mana 40 hingga 60 persen truk menggunakan generator gas. Apa kamu tahu kenapa? Lagi pula, saat itu di Uni Soviet hanya ada dua ladang minyak utama - di Baku dan Grozny. Dan bagaimana bahan bakar dikirim dari sana ke suatu tempat di Siberia, bahkan sulit untuk dibayangkan.

Tapi mobil penghasil gas, apa pun yang dikatakan, diciptakan atas dasar bensin. Apakah mungkin untuk membangun mesin yang dirancang seperti lokomotif uap: Anda membuang bahan bakar ke dalam tungku, dan tekanan uap di dalam ketel memutar roda?

Segera setelah berakhirnya Perang Patriotik Hebat, Institut Otomotif Ilmiah (NAMI) diberi tugas untuk membuat mobil uap untuk perusahaan industri kayu. Di negara-negara kapitalis, mobil seperti itu sudah ada sejak lama. Bagi NAMI (kemudian disebut NATI), desain mobil uap bukanlah hal baru. Kembali pada tahun 1939, berdasarkan sasis YAG-6, sebuah mobil uap dibuat, yang seharusnya berjalan dengan bahan bakar cair atau antrasit. Pada tahun 1938, NAMI memperoleh untuk penelitian "truk enam ton dari perusahaan Inggris Sentinel dengan boiler tekanan rendah" (seperti yang disebut dalam laporan). Mobil itu dipanaskan dengan batu bara Donetsk pilihan (untuk itu seorang pemadam kebakaran diperlukan), dan, meskipun konsumsi batu baranya sangat besar - 152 kg per 100 km lintasan, operasi itu ternyata menguntungkan. Lagi pula, satu liter bensin kemudian berharga 95 kopek, dan satu kilogram batu bara - hanya empat kopek.

Oleh karena itu, pada awal tahun berikutnya, pada sasis YAG-6, mobil uap dibuat (atau disalin dari bahasa Inggris?), Yang seharusnya berjalan dengan bahan bakar cair atau antrasit. Tetapi mereka tidak punya waktu untuk membangunnya: pada tahun-tahun terakhir sebelum perang, negara itu tidak punya waktu untuk mobil feri yang eksotis …

Selama perang, tampaknya, ini diingat dengan penyesalan - tidak ada cukup bensin di Uni Soviet. Bagian yang cukup signifikan dari tempat parkir mobil bahkan dipindahkan ke pembangkit listrik tenaga gas (yang, omong-omong, juga dikembangkan di NATI).

Setelah perang, mereka ingat tentang mobil uap. Hanya mereka yang memutuskan untuk tidak menggunakan batu bara sebagai bahan bakar, tetapi kayu bakar - lagipula, mobil itu ditujukan untuk perusahaan industri kayu (semacam produksi bebas limbah).

Namun, setelah Kemenangan, para perancang institut diberi tugas: membuat mobil untuk perusahaan industri kayu yang berfungsi … Itu benar, di atas kayu. Produksi bebas limbah! Terutama mengingat ada lebih dari cukup penebang pohon di negara ini: kamp-kamp itu penuh dengan tahanan politik dan tahanan …

Tidak seperti mesin penghasil gas, feri seharusnya tidak diisi dengan bahan bakar kecil, tetapi dengan apa yang disebut kayu bakar. Kayu bakar adalah batang kayu setengah meter dengan diameter hingga 20 sentimeter. Kira-kira ini digunakan dalam mesin uap stasioner (lokomotif), tetapi tidak ada yang pernah menenggelamkan mobil bersama mereka!

Unit boiler dengan desain yang tidak biasa digunakan pada mobil NAMI-012. Pengemudi tidak harus terus-menerus mengamati proses pembakaran dan memasok kayu bakar ke kotak api saat terbakar. Kayu bakar (potongan berukuran 50 × 10 × 10 cm) dari bunker, saat terbakar, karena beratnya sendiri, jatuh ke perapian sendiri. Proses pembakaran diatur dengan mengubah suplai udara di bawah jeruji dengan mesin bertekanan udara atau oleh pengemudi dari kabin.

Satu pengisian bunker dengan kayu dengan kadar air hingga 35% sudah cukup untuk berjalan terus menerus di sepanjang jalan raya hingga 80-100 km. Bahkan dengan mode operasi paksa boiler, underburning kimia hanya 4-5%. Kinerja boiler yang dipilih dengan benar saat mengerjakan kayu dengan kelembaban tinggi (hingga 49%) menjamin pengoperasian normal mobil. Kapasitas steam dari unit boiler adalah 600 kg steam per jam pada tekanan 25 atm dan overheating pada 425 ° C. Permukaan penguapan boiler adalah 8 m², permukaan superheater - 6 m².

Penempatan permukaan pemanas yang berhasil dan pengaturan proses pembakaran yang baik memungkinkan penggunaan bahan bakar secara efisien. Pada beban sedang dan paksa, unit boiler bekerja dengan efisiensi lebih dari 70%. Suhu gas buang dalam kondisi yang sama tidak melebihi 250 ° C. Berat unit boiler adalah 1210 kg, termasuk 102 kg air. Itu dipasang pada bingkai di tiga titik pada penyangga elastis, yang mengecualikan kemungkinan mematahkan bingkainya saat bingkai miring. Ketel dingin harus dinyalakan hingga tekanan penuh dalam 30-35 menit, dan mobil uap harus mulai bergerak dengan kecepatan rendah ketika tekanan uap mencapai 12-16 atm. Desain perangkat pembakaran memungkinkan, setelah sedikit perubahan, transfernya ke bahan bakar berkalori rendah seperti gambut atau batu bara coklat.

Model NAMI-012 1949 dalam tes musim dingin. Saya ingin tahu jika kayu yang dimuat digunakan untuk bahan bakar, berapa kilometer jaraknya?

Jadi, pada tahun 1948, NAMI-012 yang berpengalaman dibangun di atas sasis YaAZ-200 tujuh ton (kemudian MAZ-200). Karakteristik mesin uap tiga silinder cukup familiar: tenaga - 100 hp, putaran - hingga 1250 per menit. Dan dimensi dan beratnya ternyata lebih kecil dari mesin diesel dengan gearbox. Benar, ekonomi ini dinegasikan oleh "unit boiler" yang berat (sekitar satu ton).

Mungkin tidak masuk akal untuk berbicara secara rinci tentang perangkat mesin uap itu sendiri dengan banyak peralatan eksotis seperti "turbo blower" atau "turbin uap kusut". Waktu unit seperti itu telah lama berlalu …

Pengoperasian mobil feri itu sederhana - pada awalnya perlu membuang bunker kayu bakar penuh (kayu bakar - batang kayu setengah meter dengan diameter hingga 20 sentimeter), dan kemudian memanaskan mobil selama sekitar setengah jam. jam - dan kemudian jika kayu bakar tidak lembab. Tentunya semua ekonomi ini merokok dan merokok tanpa ampun … Tetapi petugas pemadam kebakaran tidak diperlukan di jalan: kayu bakar, saat terbakar, jatuh di atas perapian tungku "secara otomatis", di bawah beratnya sendiri.

Karena momen awal mobil feri tergantung pada tekanan dalam sistem, ketika pedal gas ditekan dengan lembut, mobil feri mulai dengan mulus, seolah-olah dengan gearbox "otomatis".

Unit ketel pipa air dengan tempat bahan bakar "berbentuk pelana" dipasang pada rangka

Pengujian NAMI-012, yang dilakukan pada tahun 1950, menunjukkan hasil yang baik. Ternyata mobil tidak kalah dalam dinamika, dan bahkan melampaui diesel YaAZ-200 dalam akselerasi hingga 35 km / jam. Tidak heran jika engine NAMI-012 menghasilkan torsi 240 kgf • m pada putaran rendah pada 80-100 mnt^-1, yaitu 5 kali lebih banyak dari diesel YaAZ-200. Saat mengoperasikan mobil dalam penebangan, pengurangan biaya transportasi per unit kargo adalah 10% dibandingkan dengan truk dengan mesin bensin, dan lebih dari dua kali lipat jika dibandingkan dengan generator gas. Pengemudi truk yang berpengalaman menyukai penanganan alat berat yang lebih sederhana, yang ternyata sangat andal dalam pengoperasiannya.

Perhatian utama yang diperlukan saat merawat mesin adalah memantau ketinggian air di boiler dan mengaturnya selama ini.

Dengan trailer, daya dukung kereta jalan dengan traktor NAMI-012 adalah 12 ton. Berat trotoar kendaraan adalah 8,3 ton. Distribusi yang baik dari berat yang dilengkapi di atas jembatan (32: 68%) berkontribusi pada kemampuan lewat yang baik kendaraan di jalan tanah kering. Dengan trailer yang terisi penuh dan platform sampingnya sendiri, kereta jalan mencapai kecepatan hingga 40 km / jam, yang cukup memuaskan bagi pekerja transportasi di penebangan. Konsumsi kayu bakar dalam kondisi nyata adalah dari 3 hingga 4 kg / km, konsumsi air - dari 1 hingga 1,5 l / km. Berlayar di toko dengan muatan penuh (tanpa trailer) di jalan raya: dengan kayu bakar 75-100 km, dengan air - 150-180 km. Waktu yang dibutuhkan mobil untuk mulai bergerak setelah menginap adalah dari 23 hingga 40 menit, tergantung pada kadar air kayu.

Tangki air dengan kapasitas 200 l - dengan turbo blower, pemisah oli dan kondensor

Tempat kerja pengemudi

Jadi kayu bakarnya dimasukkan ke dalam bunker

Fungsi tuas perpindahan gigi (kotak itu sendiri, tentu saja, tidak ada di sini) dilakukan oleh tuas sakelar untuk pemutusan mekanisme distribusi uap: tiga pemutus "maju" (25, 40 dan 75% dari pengisian silinder) dan satu "mundur" disediakan. Ada tiga pedal di dalam kabin, seperti biasa, tetapi kopling harus ditekan hanya untuk melakukan perpindahan gigi ke bawah.

Truk (sampel pertama ada di kapal) mengangkut enam ton, tetapi kecepatan maksimumnya tidak mengesankan: laporan itu menyatakan bahwa itu … hanya 42,3 km / jam. Pada saat yang sama, butuh 350 hingga 450 kg (ini bukan salah ketik) kayu bakar untuk seratus kilometer perjalanan - bunker penuh. Semua kayu bakar ini harus dipotong, dicincang, diisi, dinyalakan boiler … Dalam cuaca dingin, air (200 liter!) Harus dikeringkan semalaman agar tidak berubah menjadi es, dan di pagi hari harus dituangkan lagi.

Kerja keras! Namun, jika mesin seperti itu benar-benar digunakan untuk industri kayu, maka narapidana akan bekerja untuk mereka …

Mengikuti prototipe, dua lagi dibangun (pada akhir 1949 dan pertengahan 1950): secara lahiriah mereka berbeda dalam kabin yang lebih bulat, cetakan krom besar dengan "paruh" menghilang dari ujung depan. Sangat mengherankan bahwa kedua spesimen diuji baik sebagai truk maupun sebagai pengangkut kayu: itulah sebabnya dalam literatur sejarah Anda dapat menemukan foto-foto mereka baik dengan bodi flatbed maupun dengan trailer kayu.

Tes berlangsung dalam kondisi yang dekat dengan pertempuran. Salju mencapai 40 derajat, air dituangkan dari danau terdekat … Akhirnya, mobil-mobil itu bahkan berlari di sepanjang rute Moskow-Yaroslavl dan kembali: semuanya, salah satunya menempuh 16 ribu kilometer, yang lain - 26 ribu.

Namun, seperti yang dicatat dalam artikel pada waktu itu, "dalam keadaan kosong karena bobot yang besar pada as roda depan, mobil uap memiliki daya luncur yang menurun." Rupanya, mobil hanya terjebak di jalan hutan!

Oleh karena itu, pada tahun 1953, salinan keempat dibuat - pengangkut kayu penggerak semua roda NAMI-018 (dikembangkan oleh N. Korotonoshko). Penggeraknya plug-in berkat "razdatka" asli: ketika roda belakang tergelincir, roda depan mulai "mendayung". Menurut sumber tahun-tahun itu, dalam hal kemampuan lintas negara, NAMI-018 tidak kalah dengan pengangkut kayu diesel paling kuat saat itu, MAZ-501.

Truk kayu NAMI-012

Mobil itu memiliki desain kotak transfer yang sangat menarik, yang pasti patut untuk diketahui. Kami menyajikan bagian memanjangnya. Torsi ditransmisikan ke gandar penggerak belakang melalui poros 1, dan ke depan - melalui poros 2, di mana mekanisme pemutus gandar belakang dipasang ketika mobil beroperasi tanpa roda belakang tergelincir. Mekanisme ini terdiri dari dua kopling roda bebas roller, salah satunya bekerja saat bergerak maju, dan yang lainnya - mundur. Dalam kasus pertama, gigi 3 dihubungkan ke cincin luar 4 dari kopling freewheel, dan yang kedua - ke cincin luar 5. Perubahan arah pergerakan traktor dicapai dengan membalikkan mesin uap, sebagai akibatnya garpu switching dari cincin luar kopling freewheel terhubung secara kinematik ke tuas kontrol mundur.

Kotak transfer traktor NAMI-018

Negara menguji NAMI-012 pada tahun 1951

Untuk memastikan roda depan selalu dalam keadaan mati jika tidak terjadi slip maka total rasio roda gigi utama as roda depan dibuat 4% lebih besar dari rasio roda gigi utama roda belakang. Akibatnya, poros 2, tanpa adanya slip pada roda belakang, berputar lebih cepat dari gigi 3, dan freewheel dimatikan. Ketika roda belakang tergelincir karena penurunan kecepatan maju traktor, gigi 3 berputar lebih cepat dari poros 2, yang menyebabkan masuknya roda depan. Dengan berhentinya slip, roda depan secara otomatis menjadi tidak terdepan.

NAMI-018 dalam versi final - 1953

Ada juga opsi untuk bahan bakar cair (walaupun hanya di atas kertas): itu digambarkan dalam salah satu gambar yang jatuh ke tangan kami. Karena dia tidak lagi membutuhkan bunker kayu, kabin dirancang dengan desain dua baris yang lebih lapang.

Artikel tentang mesin luar biasa dan perhitungan terperinci dari kinerjanya yang seharusnya fantastis diterbitkan di majalah otomotif dan laporan oleh NAMI hingga akhir tahun lima puluhan - terutama dengan nama pengembang, Shebalin dan Korotonoshko. Dan kemudian ada keheningan.

Pada saat itu, Stalin telah lama meninggal, kamp-kamp kosong, pesta berubah arah … Dan mobil feri ternyata tidak berguna bagi siapa pun.

Pada awal 50-an, semua pekerjaan di truk uap dibatasi. Nasib prototipe NAMI-012 dan NAMI-018, serta sejumlah besar perkembangan domestik menarik lainnya, mengalami nasib yang menyedihkan: mereka mati tanpa menjadi pameran museum. Mobil uap berbahan bakar kayu pertama di dunia adalah mobil terakhir dari jenisnya, karena tidak ada yang pernah membuat mesin serupa.

Sekarang tidak mungkin lagi untuk menetapkan alasan sebenarnya untuk kelahiran mereka, tetapi ada satu asumsi. Ada kemungkinan bahwa gerbong feri seharusnya memainkan peran yang sama dalam pertahanan negara seperti lokomotif uap yang tak terhitung jumlahnya yang berdiri di sisi. Jika perang atom benar-benar dimulai, satu-satunya bahan bakar di wilayah negara itu adalah kayu bakar. Di sinilah mobil feri harus berguna! Tidak berguna.

Dan hal terakhir. Di Inggris, sekitar selusin mobil feri Sentinel masih dipertahankan - model S.4 yang sama yang dikutuk NAMI sebagai prototipe mobil. Lokomotif uap yang dirawat dengan baik dan dipoles berpartisipasi dalam demonstrasi para veteran, mereka dirawat dan dihargai.

Dan di mana dan kapan mobil feri Soviet yang unik dipotong untuk besi tua - sejarah sunyi …

Contoh pertama dibedakan dengan "paruh" krom dan lambang besar

Ngomong-ngomong…

Sangat menarik untuk melihat bagaimana sikap terhadap mobil uap dalam literatur ilmiah dan teknis Soviet telah berubah selama bertahun-tahun. Kami membuka Kamus Teknis Singkat tahun 1934 (ketika tidak ada pembicaraan tentang mobil feri di Uni Soviet!): “Mobil uap sangat jarang. Kerugian utama adalah kebutuhan akan pasokan bahan bakar berat yang besar, start-up yang lambat karena pemanasan yang lama …"

Pada tahun 1959, penyusun Small Soviet Encyclopedia menerbitkan foto NAMI-012 dan menyanyikan pujian untuknya: "Indikator yang paling menguntungkan … Pembangkit listrik tenaga uap lebih baik dibandingkan dengan yang lain …"

Tetapi Kamus Politeknik 1976 menempatkan segalanya pada tempatnya: "Mobil uap tidak menyebar luas karena kerumitannya yang konstruktif." Dan intinya!