Penerbangan DC-10: kronologi kecelakaan pesawat

2024 Pengarang: Seth Attwood | [email protected]. Terakhir diubah: 2023-12-16 16:08

Pada tahun 1989, di langit di atas negara bagian Iowa, pertempuran heroik awak pesawat DC-10 untuk nyawa penumpang terjadi: pilot masih berhasil membawa pesawat yang rusak ke tanah.

Pesawat DC-10 berbadan lebar mulai mengudara pada awal 1970-an. Daya dukung maksimum dari kelas berat ini adalah 380 penumpang. Pada 19 Juli 1989, selama penerbangan 232 Denver-Chicago, ada 296 orang di dalamnya, termasuk kru.

“Semuanya berjalan dengan sempurna,” kapten kapal Alfred Haynes akan memberi tahu bertahun-tahun kemudian. - Tapi tiba-tiba kami mendengar suara gemuruh, seperti dari ledakan. Lalu saya pikir itu bom.” DC-10 miring tajam ke kanan. Itu bergetar dengan putus asa, ekornya melorot, dan pesawat itu bertambah tinggi dengan tajam seratus meter. Insinyur Penerbangan Dudley Dvorak segera mengirim radiogram ke pusat kendali di Minneapolis: “Kami baru saja kehilangan mesin kedua kami. Tolong, beri tahu saya bagaimana Anda bisa menurunkan ketinggian."

Sementara co-pilot William Records berjuang dengan kemudi, Haynes meminta Dvorak untuk melihat instruksi dan melihat bagaimana dia bisa mematikan mesin lembek - yang terletak tepat di lunas. Item pertama dalam daftar operasi adalah instruksi untuk mengatur ulang throttle, tetapi tongkat throttle menolak untuk kembali ke tempatnya.

“Ini adalah sinyal pertama bagi kami bahwa masalahnya jauh lebih serius daripada kegagalan mesin biasa,” kata Haynes kemudian. Poin kedua adalah mematikan suplai bahan bakar ke mesin yang rusak. Namun, "derek yang memotong saluran bahan bakar bengkok, tetapi tidak bergerak."

Kurang dari satu menit setelah ledakan, Records berkata kepada kapten: "Al, pesawat tidak mendengarkan." DC mulai menurun, secara bertahap miring ke kanan, dan kemudian kapten sendiri yang mengambil alih kemudi. “Ketika putaran mencapai 38 derajat dan liner hampir terbalik,” Haynes akan memberi tahu kemudian, “kami membuang throttle di mesin kiri (No. 1) dan meningkatkan di kanan (No. 3)." Dengan menggeser semua daya dorong ke sisi kanan, Haynes memastikan bahwa DC-10 mulai bergerak ke kiri. Udara yang mengalir di sekitar sayap kanan mulai bergerak lebih cepat, dan ada sedikit peningkatan daya angkat.

Sementara itu, Dvorak, yang memantau instrumen dengan cermat, merasa ngeri melihat bahwa tekanan dalam sistem hidrolik ketiga mesin turun ke nol.

Tatapan berpengalaman

Saat itu, orang lain ikut menyelamatkan pesawat - Dennis Fitch, yang berada di penerbangan ini sebagai penumpang, instruktur pilot dari Denver, yang mengajari tarunanya cara mengoperasikan DC-10. Kemudian Kapten Haynes berkata bahwa Fitch hanya melihat panel dengan satu mata, dan semuanya menjadi jelas baginya.

Segera setelah ledakan, pesawat menggambarkan satu lingkaran besar dengan diameter tiga puluh kilometer, mengambil semua waktu ke kanan. Selanjutnya, secara bertahap menurun, ia memotong beberapa lingkaran yang lebih kecil - 10-15 km. DC-10 terbang sebagai pesawat kertas rencana ketika diluncurkan dari ketinggian. Itu akan menggigit dengan hidungnya, lalu menariknya ke atas, lalu menggigitnya lagi … Jadi mereka terbang, dan setiap siklus memakan waktu sekitar satu menit, dan setiap kali pesawat mendatar, secara nyata kehilangan ketinggian. Selama ini, pilot mencoba entah bagaimana menahan kios di sayap kanan dan ruang lingkup anggukan berikutnya.

Dalam upaya untuk memprediksi perilaku pesawat, mereka secara bertahap dan sebenarnya "memasuki ritme dengan getaran mobil mereka." Fitch melihat bahwa segala sesuatunya menjadi lebih baik, tetapi dia, seorang instruktur yang berpengalaman, sangat memahami bahwa dalam 25 tahun mengoperasikan pesawat sebesar ini, kru tidak pernah bisa menyelamatkan pesawat dengan kegagalan total drive kontrol. Sekarang mereka hanya menunda momen bencana.

Garis dicoret

Pukul 15:46, di bawah arahan Fitch, kru melakukan belokan pertama dan satu-satunya ke kiri, karena pesawat yang rusak sebelumnya hanya berbelok ke kanan dan ke kanan. Setelah 20 menit latihan, instruktur sudah mengerti bagaimana pesawat bereaksi terhadap manipulasi dengan tuas kontrol mesin (throttle lever), dan kali ini dia tampil dengan cemerlang, menunjukkan semua yang dia mampu.

Manuver penyelamatan ini membelokkan pesawat ke barat daya, langsung ke Kota Sioux, dan penerbangan masih cukup tinggi untuk mencapai landasan terdekat. Namun, pada awal strip inilah huruf kuning "X" tertulis di seluruh lebarnya. Dia mengingatkan para pilot bahwa jalur kuno ini, yang diawetkan dari Perang Dunia Kedua, tidak lagi dipertahankan oleh siapa pun.

Pada 19 Juli 1989, United Airlines Penerbangan 232 mengudara sekitar satu jam dari Denver, menuju Chicago. Dalam penerbangan, mesin ekornya meledak, dan ledakan itu merusak tiga sistem hidrolik, yang seharusnya memutar permukaan aerodinamis yang sesuai dari sayap dan stabilizer saat mengendalikan pesawat. Menggambarkan lingkaran lebar, pesawat yang praktis tak terkendali mulai turun.

Tanda "X" kuning yang dicat di pintu masuk ke bandara Kota Sioux ke-22, memperingatkan pilot bahwa penggunaan landasan pacu ini, yang dibangun selama Perang Dunia Kedua, telah dihentikan selamanya. Sayap kanan dan roda pendarat kanan sisi 232 menabrak beton dengan kecepatan sekitar 400 km / jam. Sekitar 5 ton minyak tanah penerbangan tumpah dari sayap yang patah. Sebuah bola api meletus di udara, yang menyebar ke pesawat yang jatuh.

Setelah memberi tahu penumpang tentang kesiapan sepuluh menit, Haynes berdiskusi dengan rekan-rekannya bagaimana memperpanjang roda pendarat jika hidroliknya rusak. Kami memutuskan untuk mengikuti instruksi untuk keadaan darurat dan mulai secara manual memperpanjang sasis menggunakan derek yang tersembunyi di bawah lantai.

Sampai saat ini, Fitch selalu berdiri di belakang pilot, tetapi jika dia tidak duduk di kursi mana pun pada saat mendarat, dia tidak akan memiliki kesempatan untuk selamat. Dvorak menawarkan Fitch tempat duduknya - dari sana instruktur dapat mengontrol mesin hingga menit terakhir penerbangan. Dvorak sendiri memasang sabuk pengaman di kursi lipat di belakang Haynes dan mengumumkan kepada para penumpang: “Masih ada empat menit lagi sebelum menyentuh tanah. Sebelum pukulan - empat menit."

Terakhir kali pilot dengan hati-hati menyelaraskan pesawat, pada saat itu juga Haynes melihat gambar di depannya yang telah memberinya kedamaian dan kepuasan selama beberapa dekade. Pemandangan strip di depan Anda adalah pesta bagi setiap pilot. Itu adalah janji pendaratan yang aman. Sedikit lagi, dan semua orang akan berada di rumah.

Kronik

15:14. Pada 11.300m di atas Iowa, pesawat mulai berbelok ke kiri dengan mulus menuju Chicago.

3:16 Bagian belakang mesin meledak. Pecahan titanium, seperti pecahan peluru, merusak saluran hidrolik yang menuju ke stabilizer.

3:18 Dari saluran hidrolik, semua fluida kerja mengalir keluar, dan kru kehilangan kesempatan untuk memanipulasi pesawat kontrol. Pesawat DC-10 tergelincir tajam ke kanan. Kapten kapal Haynes menebak bahwa dengan menambahkan daya dorong pada mesin kanan dan mengurangi di sebelah kiri, adalah mungkin - setidaknya sampai batas tertentu - untuk mengontrol penerbangan pesawat yang rusak.

3:26 Pada ketinggian 7.900 m, pesawat menelusuri lingkaran dengan diameter sekitar 30 km. Ini adalah siklus pertama dalam spiral keturunan ke kanan. Pesawat selalu menarik ke kanan, karena sisi kanan nacelle mesin yang terletak di bagian ekor sangat rusak parah. Ini memberikan hambatan aerodinamis tambahan dan bertindak seperti bilah kemudi yang diputar ke samping.

3:29 Pada ketinggian 6600 m, liner memasuki awal putaran kedua.

03:31 Dennis Fitch, seorang instruktur yang mengajari kru menerbangkan DC-10 dan secara tidak sengaja menemukan dirinya di atas kapal, mengambil bagian dalam kontrol dan mengambil alih pekerjaan dengan batang throttle, mempertahankan tingkat penerbangan.

3:45 Pada ketinggian 2800 m, kru memulai belokan kiri pertama sejak kecelakaan itu.

3:49 Pada 2100 m, kru secara manual membuka palka yang mengarah ke roda pendarat dan menurunkan roda pendarat ke posisi pengoperasian menggunakan derek tangan.

3:52 Hanya pada 1 km, pesawat membuat putaran penuh lagi dan, setelah menyelesaikan putaran, berada pada ketinggian yang dibutuhkan untuk mendarat di bandara Sioux City. Pesawat turun dengan kecepatan 360 meter per menit, tiga kali lebih cepat dari kecepatan yang dapat ditahan oleh sasis DC-10.

4:00 Mendekati landasan pacu 22, pesawat terbang dengan kecepatan sekitar 400 km / jam - kecepatan ini dua kali lipat dari norma. Kurang dari 30m, Fitch mencoba mencekik kedua mesin. Akibatnya, mesin kiri berputar hingga 96% dari daya pengenal, sedangkan daya di sebelah kanan turun menjadi 66%. Pesawat menggelinding ke kanan dengan gulungan 20 derajat. Ujung sayap menempel pada landasan dan pesawat mulai runtuh. Bagian tengah badan pesawat dilalap api dan asap.

Ratusan mata mengikuti penerbangan - itu semua pengendali berkerumun di menara kontrol lalu lintas udara, dan kerumunan petugas pemadam kebakaran, polisi, tentara Garda Nasional. Sosok bersayap besar dari kelas berat udara tidak melayang di udara, seperti yang terlihat menipu ketika pesawat besar datang untuk mendarat, tetapi dengan cepat bergegas di sepanjang jalur luncur pendaratan, jatuh hampir seperti batu.

Ketika Fitch mengarahkan pesawat dengan jelas ke landasan pacu 22, dia benar-benar merasakan dengan punggungnya bahwa sekarang ada 160 ton logam dan daging manusia di belakangnya, dan semua ini tak terhindarkan bergegas maju dengan kecepatan 400 km / jam. "Namun," kata Fitch kemudian, "ada satu penghiburan. Jalur itu berakhir dengan jalan keluar langsung ke ladang tak berujung yang ditabur jagung." Di tanah, papan 232 sedang menunggu ladang jagung hijau yang ramah - indah seperti di puncak musim panas.

Korsel berapi-api

Pada ketinggian sekitar 100 m, Haynes bertanya-tanya apakah ban akan tahan saat menabrak landasan. Menurut aturan, pesawat harus mendarat dengan kecepatan setengah. Haynes menyuruh Fitch membuang gas sepenuhnya. Kemudian Fitch mengatakan bahwa dia akan menutup throttle tepat pada saat menyentuh tanah, tetapi, melihat variometer, dia melihat bahwa kecepatan turun adalah 540 m per menit, dan ini menjanjikan pukulan ke tanah, yang tiga kali lebih besar dari kemampuan sasis. "Jadi saya juga berpikir benar untuk mematikan kedua mesin sepenuhnya."

Untuk beberapa alasan, mesin kiri langsung berputar hingga hampir 96% dari tenaganya, sedangkan yang kanan menurunkan kecepatan hanya menjadi 66%. Sangat mungkin bahwa Fitch melakukan segalanya dengan benar, dan kedua pendorong bergeser secara sinkron, tetapi mesin merespons perintah dengan caranya sendiri. Hubungan antara posisi throttle dan daya dorong mesin sama sekali tidak linier. Bagaimanapun, gulungan kanan dua derajat segera mencapai dua puluh. Ini terjadi dengan cepat, dan sudah pada ketinggian yang sangat rendah. Konsol sayap kanan turun dan setelah sepersekian detik tergores di sepanjang landasan. Pada saat yang sama, roda pendarat yang tepat mulai membajak beton kuno, meninggalkan alur sedalam 45 cm di dalamnya.

Pada saat yang sama, ketika pesawat jatuh ke landasan pacu, lima ton minyak tanah tumpah dari sayap yang rusak, yang tergantung di awan dengan kabut ledakan. Mesin #2 terbang dari dudukannya, ekor pesawat jatuh dan berguling ke samping. Satu-satunya mesin yang tersisa (kiri) terus berjalan dengan tenaga penuh.

“Itu membuat pesawat berputar seperti baling-baling mainan, dan tidak mungkin menghentikannya dengan dorongan gila dari mesin ini,” kata Fitch. - Setelah ekor terlepas, pusat gravitasi bergeser ke depan, pesawat mulai berayun seperti ayunan, dan kemudian mengistirahatkan hidungnya langsung di tanah dan mulai menariknya, memantul seperti bola. Pada lompatan pertama, saya melihat di beberapa titik bahwa dunia di belakang kaca depan menjadi gelap dengan tajam.

Kemudian seluruh bidang pandang berubah menjadi hijau. Namun demikian, kami masih satu dengan sisa pesawat. Namun, pesawat tidak dapat menahan pukulan kedua, dan kokpit terbang seperti ujung pulpen."

Sementara itu, karena lift masih bekerja di konsol sayap kiri, dan dari dorongan mesin kiri yang masih bekerja, liner berputar 360 derajat penuh. Dari suatu tempat di tengah badan pesawat, bola api meletus dengan awan asap. Deretan kursi terlihat berjatuhan dari pesawat, berjatuhan di atas kobaran api.

Beberapa dari mereka lepas landas di atas api dalam lintasan parabola yang panjang, seolah-olah ditembakkan dari ketapel. Itu adalah aksi gaya sentrifugal dari bagian belakang badan pesawat yang berputar dalam nyala api. Bayangkan bagaimana rasanya penumpang yang selamat merasa seperti mereka terbang dan sepenuhnya sadar di atas badai api dan melihat ke bawah ke lapangan hijau yang tersebar di sekitar mereka. Semua kegilaan ini berakhir ketika pesawat berguling lagi dan akhirnya terbaring tak bergerak…

Penerbangan 232 membawa 296 penumpang. 185 dari mereka diselamatkan. Tujuh dari delapan pramugari selamat. Ketiga kokpit yang hancur selamat, dan bersama mereka instruktur Fitch. Komisi Nasional Keselamatan Transportasi melaporkan bahwa penyebab kecelakaan itu adalah pecahnya turbin titanium tahap pertama pada mesin #2.

Jim Walker, pilot dari Grup Tempur Taktis Angkatan Udara Iowa ke-185), segera menyimpulkan bahwa tidak seorang pun boleh dibiarkan hidup dalam kecelakaan seperti itu. Namun, pilot penjaga lainnya, Norm Frank, tiba-tiba berhenti di truk pikapnya di sebelah rekannya dan berkata: "Masuklah, mari kita coba melihat, mungkin seseorang selamat." Walker masuk ke mobil pikap dan mereka melaju ke landasan.

Seluruh lapangan dipenuhi dengan mayat. "Dan kami hanya duduk dan melihat semua orang mati ini," - kata Walker. Sebagian besar mayat tergeletak di bahu berumput antara strip beton dan ladang jagung. “Dan kemudian hal-hal yang benar-benar tidak nyata dimulai. Saya belum pernah melihat yang seperti ini dalam hidup saya. Semuanya tampak seperti cuplikan dari film "Night of the Living Dead". Banyak dari "mati" ini tiba-tiba pindah dan duduk di rumput. Walker kagum melihat seorang pria dalam setelan bisnis berdiri, melihat sekeliling seolah-olah dia telah kehilangan sesuatu. Seperti yang kemudian dikatakan pilot dari Garda Nasional, "pria itu mengambil beberapa langkah, mengambil barang bawaannya dan berjalan pergi."

Sementara itu, di menara kaca di semua sisi, petugas operator Charles Owings memecah kesunyian dengan mengangkat mikrofon dan mengumumkan melalui radio kepada semua pesawat di daerah itu bahwa Bandara Sioux City Gateway secara resmi ditutup untuk penerimaan.

Artikel ini dikutip dari Flight 232 - A Narrative of Disaster and the Struggle for Life oleh Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company.