Dari kotoran menjadi Raja. Bagaimana seorang pemadam kebakaran lokomotif uap menjadi menteri

2024 Pengarang: Seth Attwood | [email protected]. Terakhir diubah: 2023-12-16 16:08

Pangeran Khilkov adalah seorang bangsawan dan pemilik tanah kaya yang mendistribusikan tanahnya kepada para petani, dan membuat karier yang cemerlang, dari seorang tukang stok di lokomotif uap di Amerika Serikat, di mana ia pergi untuk mempelajari semua seluk-beluk bisnis lokomotif, ke Menteri Perkeretaapian Kekaisaran Rusia yang luas.

Pangeran Mikhail Ivanovich Khilkov (1834-1909)

Menteri masa depan lahir pada tahun 1834 di provinsi Tver dalam keluarga Pangeran Ivan Khilkov. Ibunya, Evdokia Mikhailovna, dekat dengan Permaisuri Alexandra Feodorovna, istri Kaisar Nicholas I. Masa kecil dan remaja Mikhail berjalan seperti semua anak di lingkarannya. Ia menerima pendidikan dasarnya di rumah. Pada usia empat belas tahun ia memasuki lembaga pendidikan istimewa - Korps Halaman St. Petersburg, tempat ia lulus dengan pangkat panji. Pada usia sembilan belas tahun, ia mulai bertugas di Penjaga Kehidupan Resimen Jaeger. Enam tahun kemudian, dengan pangkat kapten staf, ia meninggalkan karir militernya dan pindah ke posisi sipil di Kementerian Luar Negeri.

Di sinilah karir khasnya sebagai pangeran kaya muda berakhir.

Sudah pada tahun 1857, bersama dengan penulis Eduard Zimmerman, Mikhail Khilkov melakukan perjalanan melintasi Amerika Utara dan mencoba sendiri bekerja di kereta api. Menurut beberapa laporan, perjalanan berlanjut lebih jauh ke selatan, dan dua pemuda bahkan mengunjungi Venezuela.

Dengan penghapusan perbudakan dan dimulainya reformasi, Khilkov membagikan sebagian besar tanah leluhur kepada para petani dan pergi ke Amerika. Konstruksi kereta api skala besar dimulai di sana, dan Khilkov, dengan nama John Magill, pada tahun 1864 mendapat pekerjaan sebagai pekerja sederhana di Perusahaan Transatlantik Anglo-Amerika. Kemudian dia bekerja sebagai pemadam kebakaran di lokomotif uap, asisten pengemudi dan masinis. Dia dengan cepat naik ke posisi Kepala Rolling Stock dan Layanan Traksi Kereta Api Transatlantik.

Ke arah perusahaannya, "John Magill" dikirim ke Argentina, di mana konstruksi kereta api dilakukan, dan dari sana ia pindah ke Inggris (ke Liverpool), di mana ia memulai dari awal lagi - ia mendapat pekerjaan sebagai mekanik sederhana. di pabrik lokomotif uap. (Obituari The New York Times menggambarkan posisi yang dipegang Khilkov di Amerika dan Inggris sedikit berbeda).

Sekembalinya ke tanah air, calon menteri juga memulai karirnya dengan posisi kecil dan cepat maju dalam pelayanan. Awalnya ia bekerja sebagai masinis, kemudian sebagai kepala layanan traksi di jalan Kursk-Kiev dan Moskow-Ryazan. Segera dia memimpin pembangunan kereta api Transcaspian, yang saat itu satu-satunya di dunia, melewati padang pasir.

Pada tahun 1882, pemerintah Bulgaria mengundang M. I. Khilkov untuk mengepalai Kementerian Pekerjaan Umum, Kereta Api, Perdagangan, dan Pertanian. Selama tiga tahun ia menjadi salah satu tokoh kunci dalam perekonomian Bulgaria.

Pada tahun 1885 Khilkov kembali ke Rusia, di mana ia diangkat sebagai kepala Kereta Api Trans-Kaspia. Segera ia dipindahkan untuk bekerja sebagai direktur pemerintah kereta api Privislenskaya, kemudian kepala kereta api Oryol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust dan Orenburg. Sejak Maret 1893, Mikhail Ivanovich memegang jabatan kepala inspektur kereta api Rusia.

Menurut S. Yu. Witte, pada tahun-tahun itu tidak ada orang di Rusia yang memiliki pengalaman tak ternilai yang sama dalam pembangunan dan pengoperasian kereta api di berbagai negara dan dalam kondisi iklim yang berbeda. Witte-lah yang merekomendasikan Khilkov ke Tsar baru untuk jabatan Menteri Kereta Api Kekaisaran Rusia, di mana ia diangkat pada Januari 1895. Perlu dicatat bahwa Khilkov menjadi Menteri Kereta Api kedua yang memiliki pengalaman Amerika di belakangnya - menteri pertama P. P. Melnikov juga mempelajari bisnis kereta api di Amerika Serikat.

Sepuluh tahun Khilkov di pos ini ditandai dengan laju pembangunan rel kereta api dan jalan raya yang belum pernah terjadi sebelumnya yang dibangun di kawasan pusat dan industri negara itu, di Siberia dan Asia Tengah. Di bawahnya, panjang kereta api Rusia meningkat dari 35 menjadi 60 ribu km, dan perputaran barangnya berlipat ganda. Sekitar 2.500 km jalur kereta api didirikan setiap tahun (tidak ada tingkat seperti itu bahkan di periode Soviet) dan sekitar 500 km jalan raya.

Laporan Pangeran Khilkov kepada Nicholas II, Desember 1895

Amerika Serikat mencatat penunjukan seorang menteri seseorang dengan halaman Amerika dalam biografinya. Illustarted Leslie pada musim panas 1895 keluar dengan artikel "Menteri Rusia Amerikanisasi". Selama sepuluh tahun masa jabatannya sebagai menteri, rumah dan kantor Khilkov terbuka untuk orang Amerika yang tinggal atau mengunjungi St. Petersburg.

Pangeran Khilkov dan sekelompok karyawan Kementerian Perkeretaapian (sekitar 1896)

Dengan kedatangannya, karya-karya megah diluncurkan di Kereta Api Trans-Siberia (yang telah dibangun sejak 1891). Khilkov melakukan perjalanan ke Siberia berkali-kali, di mana ia segera memecahkan masalah konstruksi. Dia melakukan perjalanan dengan kereta api dari Ural ke Danau Baikal, mengunjungi Transbaikalia. Menteri memberikan perhatian khusus pada penataan jalan raya, peningkatan kondisi kehidupan dan kehidupan sehari-hari pekerja dan pembangun kereta api. Inilah yang dia tulis kepada tsar: Semakin saya berkenalan dengan kasus perkeretaapian Siberia, semakin saya yakin akan pentingnya dunia yang akan datang dari jalur ini dan saya merasa perlu untuk mempercepat implementasi langkah-langkah yang digariskan. untuk perbaikan lebih lanjut.”

Penunjukan Khilkov dan intensifikasi pembangunan Transsib tidak saling berhubungan secara tidak sengaja. Tsarevich Nicholas tidak hanya membuka konstruksi pada tahun 1891, tetapi, setelah menjadi kaisar, tidak menyembunyikan apa sebenarnya yang dia investasikan dalam proyek ini. Jenderal Nelson Miles melaporkan percakapannya dengan Nicholas II:

"… Dia sangat tertarik dengan perkembangan negaranya, terutama hamparan liar Siberia yang luas, yang kondisinya sangat mirip dengan Barat kita beberapa waktu lalu. … Saya menemukan bahwa dia sangat mengenal sejarah perkembangan Barat kita dan keuntungan yang dibawa ke sana oleh perkembangan perkeretaapian, dan dia berharap untuk mengikuti contoh kita membagi tanah kosong menjadi bidang-bidang kecil dan mendistribusikannya kepada pemukim untuk menciptakan bangsa pemilik rumah patriotik seperti kita."

Satu setengah tahun setelah pengangkatannya, M. I. Khilkov melakukan perjalanan melalui Siberia dan Samudra Pasifik ke Amerika Serikat untuk memperbarui pengetahuannya tentang bisnis perkeretaapian Amerika. Dia ternyata menjadi penjabat menteri Rusia pertama yang melakukan perjalanan ke Amerika Serikat. Teman dan rekannya dalam perjalanan ini adalah Joseph Pangborn dari Amerika (ada bukti bahwa dialah yang meyakinkan Khilkov tentang keuntungan membangun jalur Trans-Siberia "meluruskan" melalui Manchuria - CER masa depan). Terlepas dari kenyataan bahwa menteri tidak ingin mempublikasikan secara luas fakta perjalanannya, New York Times melacak perjalanan dan pertemuannya dengan pengusaha Amerika (misalnya, catatan dari 14.10, 18.10 dan 19.10. 1896).

Berbicara tentang Joseph G. Pangborn. Jurnalis ini, yang mengkhususkan diri dalam menggambarkan perkeretaapian, mengorganisir ekspedisi empat anggota (selain dirinya sendiri, seorang insinyur, seniman dan fotografer), yang disebut Komisi Transportasi Dunia, untuk mengumpulkan informasi tentang sistem transportasi dunia untuk Kolombia. Chicago (yang dimaksudkan untuk melanjutkan pekerjaan Pameran Dunia Columbia tahun 1893 secara permanen). Selama perjalanannya, ekonomi AS mengalami depresi, dan di antara tugas Pangborn adalah mencari mitra baru untuk bisnis Amerika di dunia. Bertemu dengan Mikhail Khilkov adalah hadiah takdir baginya.

Joseph G. Pangborn Tours India

Sambil memegang posisi tinggi, Khilkov tidak menganggap memalukan untuk berkomunikasi dengan pekerja kereta api biasa saat bepergian. Dia secara pribadi bisa duduk di lokomotif. Misalnya, di Transbaikalia, ketika pengemudi bingung mengatasi tanjakan, menteri berusia 65 tahun itu menggantikannya dan menunjukkan kelas mengemudi kereta api melewati celah.

Pangeran Khilkov dengan otoritas kereta api di gerbong kereta api Trans-Siberia yang sedang dibangun, Februari 1896

Di bawah Khilkov, sebuah kereta api Circum-Baikal yang unik dibangun, "gesper emas Transsib", yang kini telah menjadi monumen konstruksi kereta api. Dengan persetujuannya, sebuah stasiun marmer murni dibangun di Slyudyanka, satu-satunya dari jenisnya di semua jalan negara. Dan pada bulan September 1904, tidak jauh dari stasiun. Menteri Maritu secara pribadi memalu kruk kemenangan terakhir ke jalur Kereta Api Circum-Baikal, menghubungkan Rusia Eropa dan Asia dengan jalur baja.

Iklan Transsib yang menghubungkan Paris dan China

Teman Khilkov dalam perjalanan pertamanya ke Amerika, Eduard Zimmerman, yang menjadi penulis perjalanan terkenal, naik kereta api Siberia pada tahun 1901 dan menerbitkan catatan perjalanan di jurnal Vestnik Evropy (1903, edisi Januari dan Februari). Selama tahun-tahun ini, pangeran Khilkov termasuk dalam lingkaran pejabat tertinggi kekaisaran, menjadi anggota Dewan Negara.

Repin I. E. Potret Menteri Perkeretaapian dan Anggota Dewan Negara, Pangeran Mikhail Ivanovich Khilkov. Belajar untuk melukis "Pertemuan khusyuk Dewan Negara".

Selama Perang Rusia-Jepang, ia melakukan segalanya untuk memaksa kapasitas Kereta Api Trans-Siberia. Inilah yang ditulis surat kabar Inggris Times pada tahun-tahun itu: “… Pangeran Khilkov adalah musuh yang lebih berbahaya bagi Jepang daripada Menteri Perang A. N. Kuropatkin. Dia tahu apa yang harus dilakukan, dan yang paling penting, bagaimana melakukannya. Di bawahnya, Kereta Api Siberia mulai bekerja dengan sangat efektif, dan karyawannya menunjukkan profesionalisme yang tinggi. Jika ada seseorang di Rusia yang, lebih dari siapa pun, mampu membantu negaranya untuk menghindari bencana militer, itu adalah Pangeran Khilkov …”.

Memimpikan dinasti kereta api, ia menciptakan sekolah, bacaan, dan sekolah teknik yang komprehensif untuk anak-anak pekerja kereta api. Dengan partisipasi Khilkov, Sekolah Teknik Moskow dibuka (sekarang menjadi Universitas Kereta Api Moskow). Dan di St. Petersburg, di salah satu gedung departemen yang dipimpinnya, sebuah museum dibuka untuk berbagai model, struktur, dan kendaraan.

Atas saran menteri, hari libur profesional pekerja kereta api didirikan pada tahun 1896, yang masih dirayakan sampai sekarang.

Tindakan Khilkov sebagai menteri dan cakupan visinya sangat mencolok bahkan hingga hari ini. Cukuplah untuk mengingat dukungannya terhadap proyek jalan raya Siberia-Alaska. Konsesi untuk pembangunannya diusulkan kepada pemerintah Rusia pada awal abad ke-20 oleh sindikat Amerika yang berpengaruh.

Jalan raya seharusnya dimulai di wilayah Kansk (sebagai cabang dari Transsib), menyeberangi Angara dan pergi ke Kirensk. Kemudian berjalan di sepanjang tepi kiri Lena ke Yakutsk, di mana jembatan kereta api direncanakan akan dibangun. Selanjutnya, melalui Verkhne-Kolymsk, kereta api menuju ke Selat Bering, yang seharusnya dilewati oleh terowongan bawah tanah atau jembatan ke Alaska. Jalan raya harus melintasi daerah besar yang belum berkembang. Direncanakan untuk menghembuskan kehidupan ke daerah-daerah tak berpenghuni ini dengan mengorbankan modal swasta, tanpa dukungan perbendaharaan. Untuk memastikan jaminan investasi swasta, Amerika meminta sindikat itu dalam jangka panjang, hingga 1995, konsesi 12 km dari wilayah yang berdekatan dengan jalan.

Pada saat itu, Amerika Serikat memiliki pengalaman yang luas dalam konstruksi kereta api. Jaringan kereta api mereka sendiri adalah yang terbesar di dunia dan pada tahun 1905 mencapai 350 ribu km (di Rusia - 65 ribu km). Pada saat yang sama, pembangunan jalan raya utama di Amerika Serikat selesai, dan ibu kota Amerika secara aktif mencari tempat untuk investasi yang menguntungkan, termasuk di Rusia Asia, di mana banyak kereta api sedang dibangun pada tahun-tahun itu.

Konsesi tersebut menawarkan cara Amerika untuk mengatur konstruksi di daerah yang jarang penduduknya, dengan bantuan anggaran yang minimal, dengan dana dari perusahaan kereta api dan sindikat. Dengan cara inilah wilayah luas Amerika Utara Amerika Serikat dengan cepat dikembangkan. Pada saat yang sama, pemerintah hanya mengarahkan pekerjaan, memberikan tanah kepada perusahaan kereta api dengan hak untuk mengeksploitasi deposit mineral yang ditemukan di sini. Sisa tanah dipindahkan ke kepemilikan pemukim hampir gratis. Semua ini berkontribusi pada arus masuk modal dan tenaga kerja yang aktif, terutama para emigran.

Berikut adalah bagaimana Burstin menggambarkan peran perkeretaapian dalam perkembangan Amerika Serikat:

“Kereta api Amerika Barat memiliki kemampuan untuk menapaki jalan menuju pemukiman. Potensi unik perkeretaapian ini diperhatikan oleh orang-orang Eropa yang cerdas. “Membangun rel kereta api di daerah berpenduduk adalah satu hal,” tulis seorang pelancong Inggris pada tahun 1851. “Tetapi membangunnya untuk menarik orang ke daerah yang tidak berpenghuni adalah masalah yang sama sekali berbeda.” Kereta api memberikan kontribusi yang begitu besar bagi pembangunan negara sehingga lahan-lahan bekas yang kemarin menjadi tempat yang berharga. Dengan demikian, tindakan menciptakan interaksi: kereta api berkontribusi pada pengembangan kawasan, sementara pengembangan kawasan memperkaya kereta api … Persaingan untuk merebut dan menguasai ruang-ruang luas yang tidak diolah ini secara tegas membentuk penampilan perkeretaapian Amerika.

Masalah ini dipertimbangkan oleh komisi pemerintah khusus. Namun, pada saat itu, pemerintah Rusia tidak berani memberikan wilayah Rusia yang luas untuk penggunaan eksklusif perusahaan asing untuk jangka waktu 90 tahun, dengan hak untuk mengembangkan semua sumber daya alam di sini, dan oleh karena itu pada awalnya menolak konsesi. Penolakan itu dimotivasi oleh fakta bahwa modal asing dapat merebut Siberia, memukimkan kembali rekan-rekan senegaranya ke wilayah yang diserahkan. Selanjutnya, sindikat kembali beralih ke pihak berwenang, memberikan kewajiban untuk membangun jalan di bawah kendali pemerintah Rusia, oleh kekuatan pekerja dan insinyur Rusia, tidak mengizinkan siapa pun kecuali orang Rusia untuk menetap di sepanjang garis. Perusahaan kereta api siap membangun gereja untuk pekerja, sekolah, rumah sakit, dan fasilitas sosial penting lainnya dengan biaya sendiri. Selain itu, pelestarian penuh hak milik semua pemilik pribadi yang memperoleh plot tanah di area jalan raya sebelum konsesi dijamin.

Selain itu, Rusia memiliki tanah yang diperlukan untuk implementasi kepentingan negara dan militer.

Perusahaan juga menempatkan komunikasinya sendiri kepada pemerintah, dan setelah 30 tahun negara memiliki hak untuk membeli jalan tersebut. 90 tahun kemudian, pada tahun 1995, jalan raya dan semua infrastrukturnya harus sepenuhnya dialihkan ke kepemilikan Rusia. Akhirnya, sebagai demonstrasi keterbukaan dan keseriusan niat, pihak Rusia disajikan dengan daftar lengkap anggota sindikat, termasuk pengusaha yang sangat berpengaruh dari New York, San Francisco, dan Chicago.

Setelah semua persetujuan, gagasan konsesi disetujui oleh Kementerian Keuangan Rusia dan mendapat dukungan dari departemen militer. Namun, setelah pengunduran diri S. Yu. Witte dari jabatan Menteri Keuangan dan M. I. Khilkov dari jabatan Menteri Perkeretaapian, proyek megah Siberia-Alaska ini tidak pernah dilaksanakan. Setelah revolusi 1917, proyek itu benar-benar dilupakan (dan seratus tahun setelah diskusi pertama - pada 2007 - mereka ingat lagi, dan lupa lagi).

Menteri Khilkov prihatin dengan pengembangan tidak hanya transportasi kereta api. Dia adalah pendukung aktif dari motorisasi negara dan meramalkan masa depan yang baik untuk transportasi jalan. Tanda tangannya berada di bawah dekrit 11 September 1896 "Tentang prosedur dan ketentuan pengangkutan beban dan penumpang di gerbong yang bergerak sendiri." Dokumen ini secara resmi mengizinkan penggunaan massal mobil sebagai angkutan penumpang dan barang. Sejak hari inilah sejarah industri transportasi motor Rusia dimulai.

Menteri mempromosikan pengembangan jalan raya Rusia, memastikan kualitasnya sesuai dengan tingkat negara-negara Eropa maju. Dia secara pribadi telah berpartisipasi dalam sejumlah demonstrasi mobil yang menunjukkan bahwa transportasi jalan dapat secara efektif melengkapi transportasi kereta api.

Pada bulan September 1901, atas inisiatifnya, tiga mobil berlari di sepanjang Jalan Raya Militer Georgia dari Vladikavkaz ke Tiflis. Di kemudi "De Dion Boutona" dengan tenaga mesin 3,5 hp. ada Khilkov sendiri, mobil lain dari jenis yang sama, tetapi dirakit di St. Petersburg di perusahaan Frese memiliki kekuatan 4,5 hp, mobil ketiga - Panar-Levassor (14 hp, 6 kursi) dikeluarkan Khilkov dari Prancis. Pada bulan Agustus 1903 Khilkov mengambil bagian dalam reli motor di sepanjang Jalan Raya Pantai Laut Hitam (sekitar 600 mil), yang diselenggarakan untuk pengembangan komunikasi mobil di wilayah kekaisaran ini, terutama di bagian Novorossiysk - Sukhum. Bersama dengan menteri, orang-orang terkenal pada waktu itu berpartisipasi dalam rapat umum: P. A. Frese (salah satu pencipta mobil Rusia pertama dan pemilik pabrik gerbong-mobil yang memproduksi banyak model mobil), serta N. K. von Meck (tokoh masyarakat dan salah satu pelopor gerakan mobil Rusia, komandan banyak reli motor). Perjalanan menunjukkan bahwa mobil dapat berhasil digunakan untuk mengatur komunikasi reguler di sepanjang Jalan Raya Laut Hitam, memperluas ketersediaan resor selatan.

Dalam beberapa tahun terakhir, Khilkov mengurus pendirian layanan bus di kota-kota dan menguraikan sejumlah langkah untuk pengembangan jenis transportasi ini. Dia melihat manfaat besar yang dapat dibawa mobil dalam waktu dekat dalam mengatur komunikasi intra-kota dan intra-distrik yang mendesak, secara bertahap menggantikan transportasi yang ditarik kuda yang sudah ketinggalan zaman. Dengan pecahnya revolusi 1905, pemogokan dimulai di rel kereta api. Selama pemogokan Oktober Seluruh Rusia, Khilkov mencoba memberi contoh, dan bagaimana dia pernah duduk untuk mengendarai lokomotif di masa mudanya. Tapi itu tidak membantu. Khilkov mengundurkan diri.

Ditinggalkan dari pekerjaan, ia meninggal pada Maret 1909 di St. Petersburg.